九广铁路（英国段）第一部分-开始，三条可能的路线…
季蒙梅勒：十九世纪末，世界大国都在试图扩大在中国的势力范围。英国的做法是使用香港作为海上贸易中心，通过提供铁路网络，从而将殖民地的商业范围扩展到中国腹地，并与德国、比利时和美利坚合众国计划的其他铁路连接。九广铁路就这样诞生了。
背景
九广铁路的最初构想是由著名铁路工程师罗兰·麦克唐纳·斯蒂芬森爵士于1864年首次提出的。斯蒂芬森对印度铁路网的发展起到了重要作用，在怡和的鼓励下，马西森公司于1859年为中国提出了一项全面的铁路计划。
艾特尔在1895次香港历史上的报道：
“麦克唐纳·斯蒂芬森爵士（Sir MacDonald Stephenson）于1859年6月30日将加尔各答与广州和九龙之间的铁路连接这一有点乌托邦色彩的计划提交商会审议，随后，他在印度的铁路事业完成后，访问了香港并展出了展览（2月28日，1804年）一幅墙上的地图，说明了他通过铁路连接加尔各答、香港和北京的计划。这样一条铁路对香港的利益是有利还是有害的问题引起了很大的争论。然而，斯蒂芬森爵士的计划是完全不成熟的，没有得到中国政府的鼓励。”
在接下来的几十年里，香港政府正在努力解决这个问题。疑难问题“，为中国提出了许多新的铁路，特别是由美国中国开发公司建造的京汉广铁路，以及由比利时人代表俄国人建造的京汉线。认识到环境的变化，英国和中国公司，Jardine Matheson和香港和上海银行之间的合资企业获得了一些铁路优惠，包括广东九龙铁路，南海港口扩建的京广线。
双方28日签署了初步协议第1899年3月，与中华帝国铁路局局长一道，为广九铁路进行勘测工作，几乎立即开始。
由于多种原因，铁路提案的进一步发展，融资和批准停滞不前;与中国官员的讨论很复杂，并与其他优惠的进展情况有关，特别是沪宁铁路;由于拳击手叛乱和南非的波尔战争，以及南方地区的萧条的影响，金融市场的不确定性。后者，1901年获得皇家制裁，为粤湾铁路生产的建设，直接竞争美国中国发展公司线以及建议的线条与拟议的九龙广交线冲突。
在美国的外交压力下，中国人拒绝了法国的要求，也拒绝了美中发展公司在通往广汉铁路的支线上开始的工作。从广东到法特沙姆（现在的佛山）的10英里线路15日开通第1903年12月，邀请客人包括亨利可能会稍后成为香港的州长。
在支线建设过程中，美国人清楚地认识到，如果广州至汉口线要想成功，就必须有一个深水港，以便将货物转移到远洋班轮上。由于潮汐和淤积，珀尔里弗水域不适宜，而香港则是一个已建成的深水港，现在可以成为大跨中国铁路的终点。
这不仅仅是香港可能失去的机会，但如果要制定竞争对手港口，则经济崩溃。如1908年的州长弗雷德里克卢德爵士举行的立法会：
“你会记得1905年决定借贷款修建铁路。这并不是一个关于这项工作是否会立即得到报酬的问题：这并不是一个关于铁路是否会为所支出的资本支付利息和偿债基金的问题，也不是一个关于铁路是否会立即支付营运费用的问题。这是一个维护香港优势的问题。中国主要干线铁路的最终出口应该在九龙，而不是其他地方，这是一个如何看待的问题。”
1903年，美国财团与英中公司就如何合作兴建九广铁路进行了讨论。与此同时，有传言称，代表法国人工作的比利时人正在购买美中发展公司的股份，为收购要约做准备，并获得对这条铁路的控制权。
在1903和1904年间，香港政府在英国政府的支持下发挥了积极的作用，试图推动该项目向前发展，确保为香港造福。
1904年5月，伦敦殖民地事务大臣提出，香港政府应该负责在英国领土上建造部分线，然后将其租给英国和中国公司，与中国境内的部分合作。根据现有特许权条款建造。1904年夏天和伦敦殖民地办事处、香港政府和公司之间的讨论一直持续到最后，最后达成了一项广泛的协议，即香港政府应该在殖民地内进行该地区的建设、筹资和运作，而在中国境内则是这样。领土将由英中公司代表中国政府筹集的贷款提供资金，该贷款由英中公司建造，但随后由中国人经营。英国政府将承诺提供可能需要的援助，以加速缔结有关中国部分的最后协议。
拟订一项复杂的拨款安排，并于1905年10月在香港执行委员会通过的一项法案中称为“铁路贷款条例”，批准了财政安排。该条例通过一天内收到所有三份读物，制定了宪法史。因此，众所周知的KCR（英国段）的建设可以继续进行。在7月7日签署了旷日持久、艰难的谈判之后，中国部分仍然需要完成最终贷款协议的谈判第三月。1907这笔资金是由同年4月在伦敦发行的债券提供的。
在1999年调查后，开展了额外的调查工作，并开发了两次额外的铁路对准。1906年2月，伦敦殖民地办事处获得了路线选择的正式批准。经过多年的谈话，铁路连接香港和中国的铁路几乎是一个现实，并淘汰了对殖民地未来的威胁被淘汰。
路线选项
作为路线发展的一部分，对三条可能的路线进行了详细的审查，这些路线包括在1905年10月确定路线选择的信函中。正在考虑的三条路线是：
- 1899年的铁路线穿过九龙山，途经烽火山以西的高速通道；
- 东线方案利用隧道穿越九龙山，从而避免了翻越九龙山的需要。然而，很少有人担心，在香港有限的隧道经验可能会有重大的建设风险；
- 工务署署长查塔姆曾建议一条西风路线，以避免在九龙山上陡峭的上升和下降。路线经荃湾及大榄涌至青山湾，然后沿山谷至元朗及罗湖边境。
1899对齐
1899年，在P.T.Somerville Large先生的指导下，工程师对路线进行了第一次勘测。他的任务是建立九龙和广东之间最合适的直达路线，重点是九龙和中国边境之间最短的距离。这项调查工作是在香港政府下属的公共工程部主任奥姆斯比先生同时进行的，该调查是由Tate先生主要利用印度工作人员对新近获得的新领土进行的调查。如1899年新界报告所述；
“令泰特先生震惊的是，中国人很少或根本没有注意到在他们的领域里正在进行的行动，也没有经历过任何不礼貌或阻碍。”
铁路定线的勘测工作在年内完成，英中公司将编制商务标和最终合同。
这条路线被称为“经海潮覆盖的高水平东线”，由大埔道沿高水平通道穿过九龙与新界之间。1905年《英国领土工程师初步调查报告》中描述了路线的细节。
报告描述了：
“这条路线看来是由九龙经潮湾前往罗浮的最佳高水位路线。
这条铁路由九龙黑头填海区（现尖沙咀）开始，由一座天桥穿过，约与现时填海区的水平，位于埃尔金道（现海防道）之下。在奥斯汀道以北约400英尺的隧道内的阅兵场下（以前是惠特菲尔德军营，现在是九龙公园）。隧道全长约700码。直到2点左右才遇到困难½新边境公路（大埔路）的方向已横穿数英里，这条路线一直紧随其后，直至第七个里程碑。在2点使用40英里的1英里，以距离等级的15150英尺，并保持15870英尺的距离为14英里。在这个梯度上有六个隧道，长度为2750英尺，或者说，920码。最后一个3 3曲率曲线（反向），分别含有144度和163度的曲率。需要四个跨度为150英尺的高架桥，最大高度为130英尺，横跨后一条曲线跨越盛门河。在六英里发生另外两座100英尺的其他三英里，另外三英尺跨越100英尺。
大约1½离最后一条隧道还有8英里¾距九龙数英里处，1/40坡度停止，侧山工程结束。从这条铁路到罗浮渡，路线将与1号铁路（东线）相同，但总的来说，路线将比1号铁路长3英里。”
如上所述，对准遵循大埔道（1902）的大部分长度。然而，随着对准朝向大围的对准，存在显着的偏差。为了维持40级梯度，铁路对齐朝北朝向盛门河，继续下降到河北北侧的斜坡上。
路线由大围穿过平坦的农田，然后沿海岸线及大埔道绕行潮湾，穿过隧道内的岬角，并穿过堤岸上的海湾。
东线
东部路线的详情是在1905年初步调查英国领地工程师报告中提供的，并全部给出：
“这条路线开始在黑头填海的洪磡海湾建议填建填写。该铁路的九龙末端将位于拟议的填海方面。
从这一点到第三英里的终点，工程的性质相当温和，除了离开填海现场时的大路堑外，最大深度为74英尺，但由于填海需要这种材料，因此可以平静地看待路堑的大小。
在第四英里（175000英尺）的起点，铁路穿过“山脉”，穿过2467码长的隧道中的“烽火山”。
我认为，除了北端大约50或60码外，整个隧道将穿过这个国家的黄色花岗岩，这不是一个很难钻穿的花岗岩。
在工程进行过程中，可能会遇到大量的水。我已相应地铺设坡度，以便于通过重力排水和避免抽水，假设隧道将从两端开挖，并在中心或附近汇合。
由于“烽火山”两侧的斜坡非常陡峭，我认为不应为竖井的下沉作准备，因此没有将其列入我的估算中。当然，只有两个工作面会阻碍进度，但我认为可能的总速度可能是每个工作面每天4英尺，三个八小时轮班工作，在这种情况下，需要2年半才能完成。
离开隧道北端，沿沙田谷地约3500呎的山坡，以百分之一的坡度向下行驶，到达水田，并经过约3500呎的距离。该线靠近大围村，由一座三跨30尺的大桥横跨城门河（新界最大的溪流之一），在距离九龙总站6½英里处到达沙田站。该站靠近边境公路，是服务周边村庄的最中心位置，周边村庄众多。
由沙田站至大埔站，在第十三哩的范围内，该线尽量紧跟潮湾西海岸线及吐露港南海岸线。
除了铁路的隧道部分外，这一部分的建造成本最高，主要是因为处理潮水所需的大量桥梁以及抵抗波浪作用所需的护岸。那里的涨潮不超过9英尺，我原来把铁路的水位定在比一般大潮的低潮高出16英尺的地方。但由于去年八月在那里目睹了台风，我认为把铁路高度提高到18英尺以上是明智的，我认为这应该足以确保压舱物的安全。
大埔站最终可能需要一个相当宽的站坪，并应在那里提供装卸海运货物的设施。因此，我在平面图上展示了一个防波堤和着陆平台，它也可以为小型船只在恶劣天气下提供一些庇护。
我认为大埔站最终会成为这条路线上最繁忙的中途站，当然是在头等舱客运和快件方面。
在这个吸引人的地方，有许多适合别墅和平房的皇冠土地上的优良建筑工地，距离车站很近，如果与九龙建立了铁路联系，无疑会在适当的季节带来他们的房屋。
除了大鹏湾可能会有大量的鱼类和一般贸易外，还可能会有大量的业务为停泊在大鹏湾的中国乐动电子游艺中队陛下的船只运送物资。
离开车站时，必须跨越两条河流，一条在69000处，需要一座五跨40英尺的桥，另一条在71200处，五跨30英尺。从这里到罗浮，除了15英里处的一条路堑外，整个线路都要经过水田。这是线路经过的人口最稠密、耕地最丰富的地区。
在第19英里的粉岭站，1号铁路与3号铁路交汇[这是Yuen Long的分支线将连接]从那里到袁长作为分支线，大约八英里的长度，到铁路1号或铁路2号，无论最终都可以采用。
在罗浮，已为终点站和修理厂作出安排，以防在边境以外的地方没有修建铁路线。如果事实证明并非如此，在这种情况下，就需要相当规模的商店，然后最好把它们设在九龙，比如说世界主义码头的东面，否则就设在何文田村和大海之间大约一半的地方，以便进口车辆和材料能够以最少的搬运量通过商店。”
西线
西线的详细情况见1905年英国领土工程师初步调查报告，全文如下：
这条线路与已经描述的1号铁路[东线]在同一点开始，并在桩号9700处向西分支。在桩号13400之前，必须采用并维护高路堤，以便为桩号11800处拟建100英尺道路和桩号13400处现有边境道路的桥下行车间隔。从这里到第五英里，工作非常轻松，但在第五英里和第七英里之间，两条隧道出现在花岗岩和圈闭岩中，分别长750码和287码。在第八哩，荃湾村设有车站[荃湾]. 这里有一家本地葡萄酒酿酒厂（深蜀），我听说，附近有大约三十家木浆水厂，为制造“香”而制浆木材
菠萝种植量相当大，还有蔬菜和一些水稻，但种植面积似乎不大。一个相当大的交易似乎是在松木柴火，这是在香港州。
从第10英里到第19英里，这条线与海岸线紧紧相连，海岸线崎岖不平，岩石多，尽可能靠近海岸线。事实上在青衣岛之后[青衣]马湾号已经通过，我想这条线是否能完全安全地防止某些地方的海浪的作用是值得怀疑的。
19岁½万里车站位于青山湾的市场村，它将提供一定数量的乘客和货物，但不鼓励数量，因为与现有的，也许改善的，与香港的水通讯的竞争将不得不遇到和处理。
从19½到20英里没有修炼。在第21英里处是一个分水岭，从20英里处开始½在距离25号（即元朗站）几英里处，该国人口稠密，山谷种植丰富，水稻、甘蔗、花生和红薯是主要农作物。
在Yuen Long A Fourcial制造来自花生的油，假舒鳍薄脆饼干，似乎有一个良好的业务，并且在哈廷，邻近的村庄，砖块和贝壳石灰以一定的方式制造。该电台将在没有分支线的情况下为Pat Heung的厚重和肥沃的山谷服务。
在第26英里处，八乡（甘田）河上有一座三跨60英尺的桥。这条河是潮汐的，但在低潮时任何船只都不能在交叉口通航。我被告知没有桅杆船经过那里，所以铁路桥不会干扰任何现有的权利或特权。
平面图上显示了该交叉口的另一条路线，该路线的线形更好，但成本更高，因为它需要更多的桥梁开口，最好是20英尺或20英尺左右的螺旋桩高架桥。
从19英里到28英里，工作都很轻松。在第28英里处，坡度为4200英尺的1/100，最大深度为50英尺。
从26英里到30英里，这个国家经过的是耕地，尽管人口稀少。
在30英里处到达了圣田村；人口约1500。
可能会在这里设置一个旗子站和侧线，但它和罗浮之间的距离太短，而且这个地区太小，不能提供一个主线站。
全部通过32哩米栽培很少，但从那里到达罗福的线路通过良好的稻田领域。
路线选择
1905年1月，总督马修·内森爵士（Sir Matthew Nathan）提出了一份对东、西两条路线的分析报告，探讨了两条路线的差异，其依据是：
- 建设成本;
- 火车运营和维护的成本;
- 施工所需时间；
- 沿线旅行所需时间；
- 预期的交通和发展;和
- 行政，海军和军事优势。
与西线相比，东线的施工成本更低，运营成本更低，但东线的长隧道需要更长的施工计划。由于东线长21英里，而西线长33.5英里，以每小时25英里的速度运行，西线将长30分钟。在客运量方面，对人口、农业、工业和现有贸易进行了比较。检讨的结论是，每年有超过50万人乘罗湖渡轮前往深春（深圳）贸易，主要来自新界北部地区。考虑到在荃湾与青山湾之间沿海岸兴建铁路的技术挑战，建议兴建一条8英里长的支线，连接元朗〔洋龙〕与石湖〔上水〕的东线。军方建议，“东线最适合军事用途”
还在铁路的商业案例上进行了评估，这结束：“在这个计算上，这条线将支付”
因此，总督得出结论：
[红线为东线，站於沙田、大埔及粉岭]
1905年2月，殖民地办公室与公司John Wolfe Barry＆Partners [现在的Hyder Consulting Ltd]谈判，费用为5,500英镑的费用，对东部和西线进行了详细的调查。但是，总督先生Matthew希望对准审查和成本估计，因此可以在对准选择上进行最终决定。修订后的范围是谈判，三个月的研究，建立路线，修订估计为1,782英镑，然后进行详细的选定路线调查。
随着10日合同的签订第1905年5月，首席测量工程师J C Bruce先生和助手F W Valpy先生两天后从伦敦乘船驶离S Marmora。
到达香港后，他们开始勘测东线，到8月初，1905年已利用一条2500码长的隧道（烽火山隧道）在九龙山下通过，路线的北部紧随萨默维尔于1899年建立的路线。修正后的线路成本低于萨默维尔大估计值。
【铁路1—东线、铁路2—西线、铁路3—1899定线】
对西线的初步调查证实，由于“青山与九龙之间的开支非常大”，西线会更长，成本也会更高。到1905年9月，东线将被采用。
为使工程顺利进行，总督纳丹爵士建议利用公共工程署开始兴建大埔至罗湖之间的铁路。这条路线将被用作一条道路，直到铁路线路的其余部分完成。
在20号第1905年10月，总督写信给殖民地办公室，总结了所研究的三条路线，附上了J C Bruce先生的报告，并强调了几个关键问题。总督指出，J C Bruce先生的报告没有涵盖业务费用，而是强调：；
“西线经过19英里的国土（长度几乎相当于整个东线的长度），正如他表达的那样，“不会为车轴润滑油买单”。
为改善通往元朗的道路，总督建议兴建一条支线，全长8英里，长1.75毛，估计造价72.8万元。
信中的结论是，将采用东线定线，并已指示总测量工程师继续绘制九龙山以北的定线。总督要求殖民地办事处向咨询工程师发出指示，布鲁斯先生的报告、估计和计划的副本将通过本邮件发送给他们，指示他们采取必要措施，以尽可能少的延误继续进行线路的施工“。
在9号第1905年12月，工务署展开铁路堤岸工程，至1906年5月，烽火山隧道展开前期工程。
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第二部分将描述铁路的建设。
本文于2015年7月21日首次发布。
资料来源：
- 九广铁路（英国段）历史，罗伯特J菲利普斯著，1990年
- 私有化基础设施：政府的作用
- 欧洲在中国，香港的历史从1882年开始到1895年
- 《英国执政第一年新界报告》，1900年2月
- 信11第1905年1月，政府办公楼与殖民地办公楼，用线形比较
- 信20第1905年10月，政府大楼改为殖民地办公室，建议东线对齐
- 九广铁路勘测，初步勘测英国领土，工程师报告，20第1905年10月
主页上显示的图片是1909年的烽火山隧道南口
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